٤-٤٤٢٥٧٨٣١
پشتیبانی: ١٢٢٨-١٤٧-٠٩١٢
تهران-خیابان آزادی- جنب ایستگاه مترو استادمعین
636031124302921777 - 5 عمل ویرانگر موتور خودرو چیست؟

موتوری که به علت عدم رسیدگی نیازمند تعمیر یا تعویض است، معمولا پرهزینه‌ترین مشکل در نگهداری خودرو به حساب می‌آید که یک راننده ممکن است با آن مواجه شود.

به گزارش خودروکار، برای این‌که موتور خودروی شما کارکرد نرم و روان داشته باشد نکات زیر که توصیه متخصصان رده بالای خودرو است را رعایت کنید. معمولا رانندگان با رعایت‌نکردن این پنج مورد، موتور خودروی خود را نابود می‌کنند:

۱- غفلت در تعویض روغن
روغن عامل اصلی حیات موتور است، اگر طبق زمان‌بندی توصیه‌شده توسط سازنده خودرو روغن را به طور منظم عوض نکنید، به مرور زمان موتور خودروی شما از بین می‌رود.

استفاده از نوع مناسب روغن برای موتور خودروی شما ضروری است. امروز بسیاری از سازندگان خودروهای جدیدتر برای حفظ نهایت عملکرد خودرو و مصرف سوخت بهینه، استفاده از روغن سینتتیک را در خودروهای خود ضروری دانسته‌اند. بسیاری از مصرف‌کنندگان به خاطر قیمت بالاتر روغن‌های سینتتیک تمایلی به استفاده از این نوع روغن را ندارند که ممکن است در آینده منجر به خرابی موتور خودرو شود. روغن‌های سینتتیک معمولا اندکی گرانتر هستند.

۲- نادیده‌گرفتن نشتی روغن
توجه به نشتی روغن به خصوص نشتی‌های شدید بسیار مهم است.

در مواردی که نشتی روغن زیاد باشد شایع‌ترین مشکلی که پیش می‌آید عدم روغن‌کاری قطعات فلزی موتور است که به علت عدم رسیدن روغن به فضای کوچک میان قطعات، باعث فرسایش آنها شده و منجر به خرابی زودهنگام موتور خواهد شد. مشکلاتی که شایع‌تر هستند از نشتی‌های کوچک‌تر و کندتر به وجود می‌آیند. برخی از این مشکلات شامل خرابی دسته موتورهای لاستیکی، بوش‌های سیستم تعلیق و اجزای سیستم فرمان هستند.

۳- بی‌توجهی به روشن‌شدن چراغ اخطار روغن
هنگامی که این چراغ روشن می‌شود موتور درحال آسیب‌دیدن است. این چراغ هنگامی روشن می‌شود که روغن کافی در موتور نباشد یا فشار روغن بیش از حد پایین یا بالا باشد. در صورت روشن‌شدن این چراغ باید خودروی خود را فورا برای تشخیص عیب نزد متخصص ببرید.

۴- نادیده‌‌گرفتن سیستم خنک‌‌کننده
هر ۳ سال یکبار یا هر ۴۸٫۰۰۰ کیلومتر هرکدام که زودتر موعد آن فرا رسد، مایع خنک‌کننده موتور را کاملا خالی کنید و با مایع خنک‌کننده جدید جایگزین کنید. بسته به نوع خودرو، هزینه این کار حداقل حدود ۳۰ هزار تومان خواهد بود.

اکثر مالکان خودرو و حتی برخی از تعمیرگاه‌ها تا زمانی که مشکلی در سیستم خنک‌کننده ایجاد نشود به آن رسیدگی نمی‌کنند. این کار باعث کاهش عمر قطعاتی می‌شود که مایع سیستم خنک‌کننده داخل آنها در جریان بوده است.

داغ‌ شدن بیش از حد موتور، یک علامت رایج کم‌بودن مایع خنک‌کننده در خودروی شماست. هرگز با خودرویی که دمای آن درحال بالارفتن است رانندگی نکنید زیرا خطر نابودی موتور را به دنبال دارد.

گرفتگی در مجاری سیستم خنک‌کننده، کاهش مایع خنک‌کننده درون سیستم و از کارافتادن فن‌های برقی رادیاتور ممکن است به بالارفتن بیش‌از‌حد دمای موتور منتهی شود.

اگر فورا به این مشکل رسیدگی شود این احتمال وجود دارد که مکانیک به‌جای تعمیر اساسی یا تعویض موتور، بتواند آن را تعمیر کند.

۵- ورود بیش‌ از حد آب به داخل موتور
عبور از آب‌های ساکن با خودرو یا حتی رانندگی هنگام طوفان و باران شدید ممکن است به موتور خودروی شما آسیب برساند. منیفولد ورودی مخلوط سوخت و هوا را به موتور می‌رساند. اگر آب از مسیر منیفولد ورودی وارد موتور شود احتمال دارد باعث کج‌شدن شاتون‌های موتور شود.

اگر مقدار آب ورودی به اندازه کافی زیاد باشد با عبور از مجاری منیفولد ورودی به داخل محفظه‌های احتراق که شمع‌های موتور آنجا هستند راه پیدا می‌کند.

# # # # # # # # # # #

97 04 c18 1509 - چشم انداز تولید خودرو تا پایان سال

کاهش تولید از خردادماه تاکنون میهمان خطوط تولید خودروسازان شده است. این روند در دو ماهه گذشته تشدید شده تا شرکت‌های خودروساز یک‌قدم با از دست دادن ۵۰ درصد از تیراژ خود فاصله داشته باشند. حال با توجه به اینکه سه ماه تا پایان سال باقی است، چه افقی را می‌توان برای عرضه خودرو متصور بود؟ آنچه مشخص است روند نزولی تولید خودرو در کشور همزمان با بازگشت تحریم‌ها قابل‌تصور بود.

به گزارش دنیای اقتصاد،این در شرایطی است که در سال‌های گذشته دست‌اندرکاران زنجیره خودروسازی کشور و از همه مهم‌تر مسوولان صنعتی نه در تحریم‌های اولیه و نه تحریم‌های ثانویه برنامه‌ریزی اصولی برای مقابله با محدودیت‌های بین‌المللی نداشتند. در تحریم‌های اولیه هم تولید خودرو ۵۰ درصد افت کرد، حال آنکه آخرین آمار خودروسازان حکایت از نزول ۴۸ درصدی تولید در آذرماه دارد. در این بین بسیاری از کارشناسان چشم‌انداز روشنی برای صعود یا حداقل ثبات آمار تولید ندارند؛ چراکه سیاست‌های یک‌بام و دو هوای وزارت صنعت، معدن و تجارت سرنوشت مبهمی را برای زنجیره خودروسازی کشور رقم زده است. به این ترتیب آنچه به‌عنوان راه‌حل نهایی برای تداوم تولید در هر دو دوره تحریم‌های بین‌المللی مطرح و اجرا شده، افزایش قیمت محصولات برای جبران کاهش نقدینگی بوده است؛ به‌طوری‌که این روزها راهکاری که وزارت صنعت معدن و تجارت برای جلوگیری از کاهش تیراژ شرکت‌های خودروساز تدبیر کرده همان آزادسازی نصف و نیمه قیمت‌ها است.

از حدود سه هفته گذشته قیمت ۱۰ محصول دو شرکت خودروساز با فرمول ۵ درصد کمتر از حاشیه بازار اعلام شده است. هر چند انتقاداتی در این زمینه متوجه رضا رحمانی، وزیر صنعت معدن و تجارت است اما در واقع وزارتخانه تلاش کرده تا به‌نوعی با مدیران خودروساز وارد یک بده‌بستان شود. به این صورت که بتواند در ازای باز گذاشتن دست خودروسازان در تعیین قیمت، تعهداتی نسبت به چگونگی عرضه خودرو از آنان بگیرد. حال با توجه به افت تولید که گریبان خودروسازان را گرفته، آیا می‌توان امیدوار بود که راهکار وزارتخانه جان تازه‌ای به خطوط تولید خودروسازان بدهد و سوال دیگر اینکه با توجه به تدبیر وزیر برای افزایش تولید، در مدت باقی‌مانده تا پایان سال عرضه چه سمت و سویی به خود خواهد گرفت؟

برخی کارشناسان در پاسخ به این سوال با توجه به موانع پیش‌روی صنعت خودرو کشوردر کنار بلاتکلیفی سیاست‌گذاران کلان در این صنعت معتقدند وضعیت تولید تا پایان سال چندان فرقی نخواهد کرد و در بهترین حالت همین وضعیت حفظ خواهد شد. این کارشناسان تاکید دارند اصلی‌ترین عاملی که سبب می‌شود وضعیت تولید تا پایان سال تغییر چندانی نکند را باید در عوامل موثر در تولید جست‌وجو کرد. برای اینکه تولید بتواند از وضعیت فعلی خارج شود و نمودار صعودی داشته باشد، شرکت‌های خودروساز نیازمند نقدینگی، امکان نقل و انتقال روان مالی و ادامه همکاری با شرکای خارجی هستند.

با بررسی این سه عامل متوجه می‌شویم در شرایط فعلی شرکت‌های خودروساز، نه‌‌تنها نقدینگی لازم را در اختیار ندارندبلکه امکان نقل و انتقال مالی با شرکت‌های خارجی مانند گذشته نیست و در حال‌حاضر این مساله با موانع متعددی از طرف بانک‌های خارجی روبه‌رو است. همچنین شرکای خارجی با توجه به بازگشت تحریم‌ها، همکاری شفافی با خودروسازان کشور ندارند؛ بنابراین نمی‌توان امیدوار به بهبود وضعیت تولید و صعودی‌شدن نمودار تولید در ماه‌های باقی‌مانده تا پایان سال بود، چنانچه امروز هم تغییری در وضعیت عوامل موثر در تولید اتفاق بیفتد، چند ماه زمان لازم است تا این تغییرات مثبت خود را در خطوط تولید خودروسازان نشان دهد. ازطرفی دیگر مشکلات نقدینگی خودروسازان، بدهی آنها به قطعه‌سازان را سنگین‌تر کرده که همین‌عامل نیز سهم زیادی در کاهش تولید دارد. آنچه مشخص است در حال‌حاضر نبود برخی قطعات داخلی و خارجی بسیاری از خودروهای تولیدی خودروسازان را به‌واسطه نقص قطعه، در پارکینگ این شرکت‌ها زمین‌گیر کرده که همین مورد تداوم و عرضه خودرو را با مشکلاتی همراه کرده است. در این بین خودروسازان با مجوز افزایش قیمت اگرچه تعهد کردند که عرضه را افزایش دهند، اما مشخص است که صعود تولید با موانع بی‌شماری روبه‌رو است که به‌طور حتم تا پایان سال این موانع برطرف نخواهند شد.
عوامل موثر در بهبود تولید

همان‌طور که اشاره شد تامین نقدینگی، امکان نقل‌و‌انتقال روان مالی در فضای بین‌المللی و همکاری شرکای خارجی را می‌توان به‌عنوان سه راس مثلث افزایش تولید در شرایط فعلی دانست.البته این سه راس در شرایط فعلی وضعیت مناسبی ندارند، همین مساله هم سبب شده تا عرضه شرکت‌های خودروساز دچار افت محسوسی شود. در حال حاضر نقدینگی شرکت‌های خودروساز شرایط خوبی ندارد و به نوعی می‌توان گفت خودروسازان آهی در بساط ندارند. همین طور شبکه بانکی که در سال‌های پیش تا حدودی منابع مالی موردنیاز خودروسازان را تامین می‌کرد هم‌اکنون با مشکلات و مسائل گوناگونی روبه‌رو است و نمی‌تواند همچون گذشته منابعی در اختیار زنجیره خودروسازی کشور قرار دهد. از طرف دیگر خودروسازان تلاش کردند تا با پیش‌فروش محصولات خود کمبود نقدینگی را جبران کنند. این در حالی است که به گفته برخی از دست‌اندرکاران زنجیره خودروسازی این اقدام تنها سبب شد تا خودروسازان بتوانند زمان بخرند وگرنه مشکل نقدینگی همچنان به قوت خود باقی است. در هر صورت در چنین مواقعی تنها افزایش قیمت‌ها می‌تواند بار کمبود نقدینگی را از دوش خودروسازان بردارد. این در شرایطی است که وزارت صنعت چه در زمان وزارت شریعتمداری و چه رضا رحمانی به‌دلیل ترس از تبعات این کار چندان نتوانستند در زمان مناسب اقدامات موثری در این زمینه انجام دهند؛ به‌طوری‌که برخی دست‌اندرکاران صنعت خودرو معتقدند که تعلل و بلاتکلیفی وزارتخانه در این زمینه باعث شد تا این شرکت‌ها در ۶ ماه ابتدایی سال، در مجموع ۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان زیان به سازمان بورس اعلام کنند. بنابراین تا زمانی که شرکت‌های خودروساز نتوانند منابع مالی موردنیاز را در اختیار داشته باشند، نه تنها قادر به حل مشکلات تولید نخواهند بود بلکه همچنان از پرداخت مطالبات معوقه قطعه‌سازان نیز ناتوان هستند.

اما دو راس دیگر این مثلث به ارتباط با فضای بین‌المللی مربوط می‌شود. در حال حاضر پر تیراژترین خودروهای ساخت داخل هم از قطعات وارداتی بی‌نیاز نیستند و مشاهده می‌شود که پرتیراژترین محصولات هم در بهترین حالت بین ۸۵ تا ۹۰ درصد داخلی‌سازی شده‌اند، بنابراین برای تکمیل در خطوط تولید نیازمند قطعات وارداتی هستند. البته نمی‌توان از کنار این نکته گذشت که بخشی از مواد اولیه موردنیاز قطعه‌سازان نیز از طریق واردات تامین می‌شود. بنابراین در شرایط فعلی که تحریم‌ها بازگشته، نقل‌و‌انتقال مالی با دشواری‌هایی همراه است و بانک‌های بین‌المللی اجازه جابه‌جایی مالی به شرکت‌های ایرانی را نمی‌دهند. دامنه این محدودیت‌ها، بانک‌های چینی و به تبع آن خودروسازان این کشور را هم که در دوره اول تحریم‌ها به همکاری با شرکت‌های ایران مبادرت می‌ورزیدند، دربر گرفته است. محدودیت در نقل‌و‌انتقال مالی باعث می‌شود تا مواد اولیه و قطعات با دشواری در اختیار زنجیره خودروسازی قرار گیرد، از این رو تولید از این ناحیه آسیب خواهد دید. البته محدودیت‌های ناشی از تحریم به همین جا ختم نمی‌شود. شرکای بین‌المللی هم در این شرایط حاضر نیستند مانند قبل با خودروسازان داخلی همکاری کنند. آنها به نوعی دست به عصا حرکت می‌کنند.
افزایش تولید نیازمند تغییر سیاست‌ها

در حالی که عوامل موثر بر تولید حال و روز خوشی ندارند، مجموع اتفاق دیگری هم سبب می‌شود تا تولید در شرکت‌های خودروساز روز به روز محدودتر شود.فربد زاوه، کارشناس خودرو در گفت‌و‌گو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: در حال حاضر آنچه سبب می‌شود تا افزایش تولید چشم‌انداز مثبتی نداشته باشد را باید در موانعی که وزارت صنعت، معدن و تجارت در بخش تجارت خارجی ایجاد کرده، جست‌وجو کرد.زاوه معتقد است تا زمانی که این محدودیت‌ها و موانع در بخش تجارت خارجی مرتفع نشود، وضعیت تولید سامان نمی‌یابد و همچنان شاهد افت تیراژ در شرکت‌های خودروساز خواهیم بود.این کارشناس در پاسخ به این سوال که راهکار وزارت صمت در ارتباط با افزایش قیمت‌ها آیا می‌تواند منجر به افزایش تولید شود، می‌گوید وزارت صنعت معدن و تجارت همان راهکار خود را هم به‌صورت نصفه و نیمه اجرا کرده و هنوز در ارتباط با افزایش قیمت محصولات، به‌خصوص پرتیراژها، بلاتکلیف است. اما با فرض اینکه این اتفاق بیفتد و افزایش قیمت‌ها از حرف به عمل درآید، باز هم آن اتفاقی که مدنظر وزارتخانه است از رهگذر افزایش قیمت‌ها، نخواهد افتاد. به‌طوری‌که اگر وزارتخانه به‌دنبال افزایش تیراژ تولید در ماه‌های پایانی سال است، باید در سیاست‌های خود در ارتباط با واردات تجدیدنظر کند.

امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو، هم نقش تحریم‌ها را در کاهش تیراژ خودروسازان موثر می‌داند و به خبرنگار ما می‌گوید: چنانچه وزارت صنعت بخواهد که تیراژ در ماه‌های پیش رو تا پایان سال افزایش یابد، باید خودتحریمی که خواسته یا ناخواسته ایجاد شده است را از میان بردارد.خود تحریمی‌هایی که این کارشناس به آن اشاره می‌کند را می‌توان در دو بخش گمرک و شبکه بانکی به وضوح مشاهده کرد. در شرایط حاضر به‌رغم توصیه‌هایی که در ارتباط با ترخیص سریع کالا از گمرکات از سوی مقام‌های بلندپایه دولتی از جمله معاون اول رئیس‌جمهور صورت گرفته، باز هم شاهد هستیم که ترخیص‌ها با شرایط موجود همخوانی ندارد. از دیگر سو، موانع بانکی در گشایش اعتبارات موردنیاز زنجیره خودروسازی سبب شده تا روند تخصیص اعتبارات به کندی صورت بگیرد. این عوامل سبب قفل شدن فرآیند تولید در زنجیره خودروسازی شده است.کاکایی به تعلل وزارتخانه در ارتباط با تعیین قیمت‌های جدید هم اشاره می‌کند و می‌گوید: از اوایل شروع بحران بارها به سیاست‌گذاران هشدار داده شد تا نسبت به اصلاح نظام قیمت‌گذاری خودرو، اقدام کنند. با این حال شاهد هستیم که مسوولان وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار در این زمینه همچنان بلاتکلیف هستند؛ به‌طوری‌که با این بلاتکلیفی فرصت‌سوزی می‌کنند.این کارشناس خودرو تاکید می‌کند با زیان ۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومانی دو خودروساز در ۶ ماه ابتدایی سال و با توجه به اینکه تغییر خاصی در سیاست‌ها اتفاق نیفتاده است، پیش‌بینی می‌شود نه‌تنها تیراژ در ماه‌های پایانی سال روند صعودی به خود نگیرد، بلکه خودروسازان با زیان ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومانی روبه‌رو شوند.

حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو هم معتقد است وضعیت تولید در ماه‌های پایانی سال تغییر مثبتی نخواهد کرد.دلیلی که این کارشناس به آن استناد می‌کند مربوط به ضعف در عوامل موثر تولید می‌شود.کریمی‌سنجری به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: از آنجاکه تغییر مثبتی در روند تامین قطعات مشاهده نمی‌شود، نباید امیدوار به افزایش تیراژ در فرصت باقی‌مانده تا پایان سال بود.اشاره این کارشناس به افزایش نیافتن تیراژ در ماه‌های پایانی سال را باید به شرایط دشوار تامین مواد اولیه و قطعات موردنیاز زنجیره خودروسازی مرتبط دانست. در حال حاضر تحریم‌ها محدودیت‌های فراوانی در بخش تامین ایجاد کرده است.البته کریمی‌سنجری معتقد است هر چه از تحریم‌ها می‌گذرد، زنجیره خودروسازی با توجه به اینکه راه دور زدن تحریم‌ها را فرامی‌گیرد، این امکان را به‌وجود می‌آورد تا با تامین قطعات موردنیاز برای خودروهایی که به‌صورت ناقص تولید شده و در کف کارخانه‌ها مانده‌اند، آنها را تکمیل کرده و روانه بازار کند، ولی در ارتباط با افزایش تولید نمی‌توان پیش‌بینی مثبتی داشت؛ زیرا عوامل موثر در تولید وضعیت مساعدی ندارند.

bougies dallumage - شمع گرم و سرد خودرو چیست و چه کاربردی دارد؟

شمع خودرو وظیفه ایجاد جرقه به منظور احتراق درموتور را دارد که این شمع ها به دو نوع سرد و گرم تقسیم می‌شود.

به گزارش اسب بخار به نقل از خودروکار، نیروی لازم برای حرکت خودرو در پیشرانه از طریق ایجاد احتراق میان سوخت و اکسیژن ایجاد می‌شود. شمع خودرو وظیفه ایجاد جرقه به منظور ایجاد احتراق درون خودرو را دارد که خود این قطعه به دو نوع گرم و سرد تقسیم می‌شود:

شمع گرم

این نوع شمع‌ها برای موتورهایی که سرد کار می‌کنند بیشتر استفاده می‌شود؛ یعنی موتورهایی که با دور پایین‌تری کار می‌کنند و گرمای زیادی تولید نمی‌کنند. این شمع‌ها گرمای حاصل از احتراق را مدت زیادی در خود نگهداری می‌کنند و نکته اینجا است که به همین وسیله باعث می‌شوند تا رسوبات کربن و روغن حاصل از احتراق که بر روی آن‌ها است، بسوزد و از بین برود. این رسوبات می‌تواند در بلند مدت موجب آسیب رسیدن به شمع خودرو بشود.

پایه این شمع‌ها معمولا بلند است.

شمع سرد
این شمع‌های پایه کوتاه، بلافاصله پس از هر احتراق گرمای خودرو را از دست می‌دهند. خاصیت این شمع‌ها این است که از احتراق رودرس در خودرو جلوگیری می‌کند و باعث افزایش راندمان خودرو می‌شود. اگر شمع در دمای بالا باقی بماند، در اثر مجاورت با گرمای موجود در پیستون، زودتر از حد مجاز جرقه و احتراق ایجاد می‌کند که این موجب پایین آمدن کیفیت احتراق می‌شود.

این امر موجب می‌شود تا موتور خودرو در بلند مدت دچار لرزش بشود.
این نوع شمع در موتورهایی به کار می‌رود که در دمای بالا کار می‌کند.

images - علائم رنگ دود خودرو چیست؟

رنگ دود خودرو نشانه ایراد در موتور خودرو است و از این طریق می توان دلایل نقص در خودرو را متوجه شد.

به گزارش میزان، دود کردن موتور نشانه روغن سوزی ؛ غنی بودن مخلوط هوا – سوخت یا نشت آب به محفظه احتراق است. با توجه به رنگ دود می‌توان به هر یک از این موارد پی برد.

دود آبی رنگ نشانه روغن سوزی موتور است که دلایل آن می تواند احتمالاً خوردگی رینگ پیستون موتور خودرو باشد که موجب می شود روغن به داخل سیلندر نشت کند، برای حل مشکل باید رینگ پیستون تعویض گردد دلیل دیگر خورده شدن سیل سوپاپ های موتور است و روغن به داخل سیلندر یا مسیر دود نشت می کند، برای حل مشکل باید این سیل ها تعویض گردند، بهتر است این کار را خودتان انجام ندهید و از یک تعمیر کار با تجربه کمک بگیرید.

* اگر دود سیاه باشد: یعنی همه سوخت در محفظه احتراق نمی‌سوزد و احتمالاً مخلوط هوا – سوخت بیش از اندازه غنی است به احتمال بسیار بالا یا در سیستم جرقه زنی خودرو مشکلی وجود دارد یا موتور بد کار می کند که احتمالا نشتی در انژکتور ها وجود دارد، برای حل مشکل باید انژکتور ها را تعویض نمایید ، اگر مدت زیادی است که فیلتر هوا را عوض نکرده اید و در منطقه ای پر گردو غبار یا آلوده زندگی می کنید باید فیلتر هوا را تعویض نمایید، ممکن است در سیستم جرقه زنی و شمع ها مشکلی باشد که منجر به احتراق ناقص می شود، برای این منظور باید وایر ها، کویل و شمع ها بررسی شوند.

* اگر وقتی موتور سرد است رنگ دود به سفیدی متمایل است، می‌توان وضعیت موتور را عادی تلقی کرد اما اگر بعد از گرم شدن موتور باز هم دود سفید از اگزوز بیرون آمد ، نشانه نشت آب به داخل محفظه احتراق و تبخیر آن است.دلایل احتمالی دیگر آن ممکن است واسکازین از طریق ماژول خلا وارد مانیفولد ورود هوا شود که باید آن را تعویض نمایید، واشر سر سیلندر مشکل دار است و باید تعویض شود، سر سیلندر تاب برداشته یا ترک خورده است باید کف تراشی شود و در صورت لزوم تعویض گردد، بلوک سیلندر ترک خورده است و بهتر است آن را تعویض نمایید.

* بدون دود: موتور سالم دود نمی کند و وقتی انگشت به لوله اگزوز می زنیم انگشت نباید چرب و سیاه شود.

85479 300x212 - 2 هفته به صورت ارشادی برای خودروهای فاقد معاینه فنی

 

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران گفت: ثبت تخلف خودروهای فاقد معاینه فنی توسط دوربین های جدید مبادی ورودی و خروجی شهر تهران تا ۲ هفته ارشادی شد و جریمه ای ندارد.

به گزارش ایرنا،محسن پورسیدآقایی روز سه شنبه در حاشیه آئین راه اندازی سامانه ثبت تردد معابر ورودی و خروجی تهران در جمع خبرنگاران افزود: این اقدام با هماهنگی پلیس راهور انجام می شود و مالکان خودروهای متخلف که پیامک ارشادی نداشتن معاینه فنی دریافت می کنند.

وی ادامه داد: این تصمیم به دلیل صف های طولانی مراکز معاینه فنی تهران و مهلت دادن به مالکان خودروهای پلاک شهرستان برای گرفتن برگه سلامت خودرو گرفته شده است.

پورسیدآقایی تاکید کرد: دوربین های سطح شهر و محدوده طرح های ترافیکی کماکان کار ثبت تخلف نداشتن معاینه فنی را انجام می دهند و جریمه ۵۰ هزار تومانی برای مالکان خودروهای متخلف منظور می شود.

وی با بیان اینکه کار جهادی یعنی اینکه کار درست به موقع انجام شود گفت: از امروز تمام ورودی و خروجی تهران مجهز به سامانه ثبت تردد است و از این طریق می توان تردد کامیون‌ها، ماشین‌آلات سنگین و خودروهایی که از شهرهای اطراف تهران هر روز به پایتخت وارد و خارج می شوند را کنترل کرد.

به گفته معاون شهردار تهران روزانه ۵۰۰ هزار خودرو از شهرهای اطراف به پایتخت وارد و خارج می شوند.

سردار محمدرضا مهماندار رئیس پلیس راهور پایتخت نیز درجمع خبرنگاران در خصوص اجرای فاز دوم طرح کاهش گفت: این طرح از صبح امروز با اطلاع رسانی دقیق و کافی برای همه مردم آغاز شد.

وی خاطرنشان کرد: تعویق ۲ هفته ای جریمه خودروهای فاقد معاینه فنی توسط دوربین های جدید تهران به این خاطر است که افرادی که از شهرستان‌های مختلف به تهران می‌آیند بدون اطلاع جریمه نشوند.

آئین افتتاح و راه اندازی سامانه ثبت تردد معابر ورودی و خروجی شهر تهران با حضور محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، سردار محمدرضا مهماندار و جمعی از مسئولان و مدیران شهری در ورودی شهرک امام خمینی(ره) ورودی پردیس برگزار شد.

5  300x300 - 5 صدا در خودرو که نباید قافل شد

 

معمولا مکانیک های ماهر با شنیدن صدای موتور، ترمز یا هر کدام از قسمت های دیگر خودرو متوجه چگونگی عملکرد یا خرابی آن ها می شوند. بنابراین، برای تامین امنیت خود و سلامت خودرو، نباید از اهمیت این صدا ها غافل شویم.

به گزارش خودروکار، تصور کنید در آرامش کامل در حال رانندگی هستید که صدای عجیبی از موتور خودرو می شنوید. در چنین موقعیتی دو نوع راننده وجود دارد، راننده اول به این صدا حساس می شود و خودرو را در سریع ترین زمان ممکن به یک تعمیرکار نشان می دهد و راننده دوم با بی اعتنایی امیدوار است اوضاع خود به خود به حالت عادی برگردد.

اگر جزو دسته دوم هستید، توصیه می شود جانب احتیاط را رعایت کنید و از کنار این صدا های عجیب به سادگی عبور نکنید.

در این مطلب درباره صداهایی را که از خودرو شنیده می شود و نباید آن ها را نادیده گرفت به شما هشدار می دهیم :

۱-صدای ساییدگی چرخ دهنده ها هنگام تعویض دنده :
صدای جیغ یا سوت مانند تعویض دنده یعنی سیستم انتقال قدرت خودرو خوب کار نمی کند. اگر هنگام تعویض دنده صدایی شبیه جیغ یا ساییدگی شنیدید، حتما تا خرج سنگینی روی دست شما نگذاشته، به تعمیرگاه مراجعه کنید. خوشبختانه امروزه به کمک دستگاه های دیجیتالی، مشکل گیربکس قابل تشخیص است و اگر زود مراجعه کنید جلوی هزینه های بیشتر را می گیرید.

۲-سر و صدا از داخل موتور :
اگر این صدا را شنیدید، نشانه این است که تسمه تایم نیاز به تعویض دارد . در اینجا این سوال بوجود می آید که آیا می توانیم خودرو را به حال خود رها کنیم و یا باید همان موقع به تعمیرگاه مراجعه کنیم؟ اگر شما برنامه زمانبندی مشخصی برای تعمیر خودروی خود دارید، بگذارید سر زمان مقرر آن را تعویض کنید. اما برای اطمینان و برای این که مطمئن شوید خسارتی به خودرو وارد نمی کند، می توانید آن را به یک تعمیرکار نشان دهید.

۳-صدای سوت از موتور :
اگر به همراه صدا، درجه حرارت خودرو بالا می رود، به نظر می رسد که فن خودرو درست کار نمی کند و این باعث می شود موتور خودرو بیش از حد گرم شود . اغلب این مشکل ناشی از نشت داخل رادیاتور و یا پمپ آب است که موجب می شود آب رادیاتور کم شود . مزیت این سر و صدا این است که شما هر چه زود تر مطلع می شوید و قبل از آسیب به قسمت های دیگر، نسبت به تعمیر آن اقدام می کنید.

۴-صدای اصطکاک و سایش هنگام ترمز کردن:
هنگامی که بعد از هر ترمز سر و صدایی می شنوید، بلافاصله خودرو خود را به یک مکانیک نشان دهید. فرکانسی که از ترمز شما می آید می تواند عوامل مختلفی مانند لنت، ساخت و مدل خودروی شما بستگی داشته باشد .

۵- صداهای عجیب از سایر قسمت ها :
گاهی اوقات تعویض نکردن برخی قطعات کوچک موجب می شود تا به اجزای اصلی موتور خودرو شما آسیب برسد و وسایلی مانند پیستون ها از کار بیفتند . می توانید با چکاب ماهانه خودروی خود، از این خسارات بزرگ جلوگیری کنید.

در انتها باید بگوییم که اگر از خودروی خود صداهای عجیب و غریب می شنوید، آخرین چیزی که باید انجام دهیم این است که آن را نادیده بگیرید. بهترین راه برای محدود کردن هزینه های تعمیر، نگهداری منظم و هوشیاری است که با سرعت عمل همراه شود.

۸ عدد قطعه که باعث کارکرد کولر خودرو می شود.

با عرض سلام خدمت بازدیدکنندگان محترم دراین بخش قصد داریم در مورد سیستم کولر خودرو توضیحاتی را ارائه کنیم.این توضیحات شامل معرفی قطعات بکار رفته در این سیستم و شرح عملکرد هرکدام وهمچنین ارتباط کلی اجزا باهم در حین کارکردن سیستم وموقعیت قرارگیری هرکدام در خودرو می باشد. امیدواریم با توجه به اهمیت کارکرد این سیستم درخودرو بخصوص باتوجه به شرایط آب و هوایی در فصل تابستان توضیحات ارائه شده بتواند شمارا در استفاده هر چه بهتر از کولر خودرویتان یاری کنددرضمن سیستم مشروح مربوط به خودروهای پژو وسمند وپرشیا که همگی از یک نوع سیستم استفاده می کنند می باشد که البته فرق زیادی با سیستم دیگر خودروها ندارد وهمگی آن ها بر یک پایه و اساس کار می کنند:

این سیستم شامل قطعاتی به شرح زیر می باشدکه در تصویر هم نمای کلی سیستم به همراه شماره قطعات دیده می شود:

۱- شیر انبساط

۲- مخزن رطوبت گیر(خشک کن) به همراه پرسوستات یا کلیدسه کاره

۳- کندانسور(مایع ساز)

13970704 300x184 - 8 عدد قطعه که باعث کارکرد کولر خودرو می شود.

۴- کمپرسور

۵- فن(پنکه)

۶- اواپراتور

۷- ترموستات الکترونیکی

۸- جعبه مجرای هیتر بخاری

کمپرسور:

بافشارکم ودر حالت گاز از اواپراتور به کمپرسور فشرده R134ماده مبرّد می شود که فشار ودمایش راافزایش می دهد. گاز مبرد گرم سپس بافشار وارد کندانسور (مایع ساز) می شود.

کندانسور:

مبرد داغ وپرفشار توسط کمپرسور بداخل لوله های حلقه ای کندانسور پمپاژ می شود .لوله های حلقه ای شکل دارای کانال هایی می باشند که دراطراف آن ها هوای سرعت داده شده توسط فن جلوی خودرو جریاندارد.ازآنجاییکه حرارت همیشه از جسم گرمتر به جسم سردتر انتقال می یابد مبرد داغ مقداری از حرارت خود را به هوای خنک تر انتقال می دهد . پس از اینکه گاز مبرد داغ مقداری ازگرمای خود را از دست دهد به مایع تبدیل میشود.

مخزن خشک کن:

13970704.0438 300x216 - 8 عدد قطعه که باعث کارکرد کولر خودرو می شود.
مبرددرمخزن خشک کن جمع شده ورطوبت زدایی وسپس به صورت مایع کاملا اشباع وارد شیرانبساط می شود.مبرد به شکل مایع تحت فشار زیاد وبادمای بالا وارد مخزن خشک کن می شود .سپس مبرد ازداخل فیلتر عبور کرده ورطوبت وذرات خارجی آن گرفته می شود. سپس به شکل مایع به شیر انباط منتقل می شود . کلید کنترل فشار سیستم بر روی مخزن رطوبت گیر نصب می شودو پرسوستات نامیده می شود.(محل نشان داده شده در تصویر)

شیرانبساط:

مبردی که وارد شیر انبساط می شود به شکل مایع بوده ودما و فشار بالادارد . وظیفه شیر انبساط تنظیم مقدار مبرد است که بداخل تبخیرکننده توسط آن اسپری می شود . این شیر از وارد شدن مبرد بیش از مقدار قابل تبخیر جلوگیری می کند وضمن پایین آوردن فشار مبرد دمای آن را کاهش می دهد.

اواپراتور:

مبردپس از شیرانبساط واردتبخیرکننده می شود که در آنجا منبسط می شود. فشار داخل تبخیرکننده بدلیل عمل مکش کمپرسور بسیارپایین تر است. هنگامیکه سرماساز منبسط می شود به گازتبدیل می شود. عمل تبدیل مایع به گاز باکاهش دماانجام می شود ولذا حرارت از هوای اطراف اواپراتور گرفته می شود. سپس هوای خنک شده توسط فن بخاری وکولر بداخل اتومبیل فرستاده می شود.مبردسپس در حالت گاز توسط کمپرسور مکیده شده ومجددا درسیکل فشرده شده و به گردش در می آید.واین فرآیند به صورت مداوم انجام می شود.

اگر روغنی که باید صرف کاهش اصطکاک، خنک‌کاری و بهبود کار قطعات شود، به دلایلی وارد اتاق احتراق یا‌‌ همان محفظه بالای پیستون شود و همراه با مخلوط سوخت و هوا حین جرقه زدن شمع بسوزد، به اصطلاح می‌گویند خودرو به روغن‌سوزی افتاده است.1397 06 27 300x215 - بهترین راه های تشخیص روغن سوزی خودرو

از کجا باید دانست که چنین نقصی رخ داده و دلایل آن چیست؟
شکستن یک یا چند رینگ پیستون، خوردگی یا ساییدگی جداره سیلندر یا پیستون، خرابی واشر سرسیلندر، لاستیک گیت، کاسه نمد، یاتاقان‌ها، شاتون‌ها، اصطکاک شدید گیت سوپاپ و عواملی مانند آن از دلایل ایجاد روغن‌سوزی در خودرو است.

خارج شدن مستمر دودی متمایل به رنگ آبی از لوله اگزوز، کم شدن دائم روغن، وجود علائم نشت روغن در یک یا چند ردیف دهانه شمع (در اصطلاح مکانیک‌ها: شمع‌ها خیس شده)، چربی سر شمع، چرب و روغنی شدن دستمال یا انگشت کشیده شده به درون لوله اگزوز، بوی سوختن روغن در محفظه موتور و… از جمله نشانه‌های عمومی است که براساس آن‌ها می‌توان به بروز روغن‌سوزی در خودرو پی برد.

مکانیک‌ها و تعمیرگاه‌های معتبر با وسایل دقیق‌تری چون کمپرس‌سنج و مانند آن به روغن‌سوزی خودرو پی می‌برند و با این وسایل قادرند تشخیص دهند که همه یا یکی از محفظه‌های پیستون وبه طور مشخص کدام محفظه دچار آسیب شده یا علت روغن‌سوزی ناشی از چیست؟

به محض مشاهده روغن‌سوزی، برای جلوگیری از آلودگی هوا، خرابی بیشتر قطعات، و افزایش هزینه تعمیرات، خودرو را هر چه زود‌تر برای تعمیر به مکانیک مجرب بسپارید.

دفرانسیل کاربردی ترین قطعه خودرو

تاریخچه:2566 300x224 - دفرانسیل کاربردی ترین قطعه خودرو

اتومبيل به شكل كنوني اش، در یك روز و به وسيله یك مخترع به وجود نيامده بلكه در طول زمان تكامل پيدا كرده است.

تخمين زده مي شود كه بيش از ۰۱۱ هزار حق امتياز و اختراع ثبت شده، اتومبيل مدرن را به وجود آورده باشد. اما مي توانيم

به تعدادي از اولين ها اشاره كنيم.

اولين نقشه هاي تئوریك براي یك وسيله نقليه موتوري به وسيله لئوناردوداوینچي و اسحاق نيوتن كشيده شد.

در سال ۰۶۷۱ اولين وسيله نقليه جاده اي ساخته شد. این وسيله نقليه یك تراكتور نظامي بود كه توسط مهندس و مكانيك

فرانسوي “نيكلاس جوزف كاگنوت” Nicolas Joseph Cugnot اختراع شد. كاگنوت براي این كه انرژي وسيله نقليه

اش را تأمين كند از موتور بخار استفاده كرد. او این وسيله نقليه را تحت آموزش و راهنمایي انبار مهمات و زرادخانه جنگي

۲/ پاریس و به وسيله یك مكانيك ساخت. این وسيله نقليه توسط ارتش فرانسه مورد استفاده قرار گرفت تا توپي را با سرعت ۵

متر در ساعت روي سه چرخ به دنبال خود بكشد. این وسيله نقليه باید هر ده تا ۰۵ دقيقه متوقف مي شد تا انرژي بخارش

تجدید شود. موتور بخار و دیگ بخار از بقيه وسيله نقليه جدا بود و در بخش جلویي جا داشت. در سال بعد ) ۰۶۶۱ (، كاگنوت

سه چرخه اي با نيروي بخار ساخت كه مي توانست چهار مسافر را حمل كند.

واگن بخار كاگنوت در ۰۶۶۰

بعد از كاگنوت چند مخترع دیگر نيز وسایل نقليه اي كه با انرژي بخار حركت مي كردند را طراحي كردند.

وسيله نقليه كاگنوت به وسيله یك فرانسوي به نام وانسيفور ركویر – onesiphore recqueur اصلاح شد و پيشرفت كرد.

وي كسي بود كه اولين ابزار دیفرانسيل را اختراع كرد.

 

دیفرانسيل خودرو و نحوه عمكرد آن:

دیفرانسيل وسيله اي است كه گشتاور انتقالي از موتور را دو قسمت مي كند تا هر قسمت جداگانه چرخي را به گردش درآورد.

دیفرانسيل سه كار را انجام مي دهد:

  1. فرستادن قدرت موتور به چرخها
  2. عملكرد به عنوان آخرین مرحله كاهش دنده در خودرو
  3. تغيير جهت نيرو
  4. انتقال قدرت به چرخها در حاليكه چرخها با سرعتهاي متفاوت گردش مي كنند.)اسم دیفرانسيل برگرفته از این وظيفه آن

است(

ضررت استفاده از سيستم دیفرانسيل:

چرخهاي اتومبيل با سرعت هاي متفاوت مي چرخند. به ویژه هنگام پيچيدن اتومبيل. چرخ داخلي نسبت به چرخ خارجي

مسافت كمتري را طي مي كند. از آنجایي كه سرعت برابر است با جابجایي تقسيم بر زمان جابجایي، چرخي كه مسافت كمتري

را طي مي كند سرعتش هم كمتر است. البته چرخهاي جلو هم نسبت به چرخهاي عقب مسير متفاوتي را طي مي كنند.

براي چرخهایي كه پيشران نيستند و نيروي موتور به آنها منتقل نمي شود مشكلي پيش نمي آید. مانند چرخهاي جلو در یك

اتومبيل كه چرخهاي عقب پيشران هستند و یا چرخهاي عقب در اتومبيلي كه چرخهاي جلو پيشران هستند. اما چرخهاي

پيشران به هم متصل اند بطوریكه یك موتور واحد و یك سيستم انتقال قدرت واحد آنها را به گردش درمي آورد. اگر ماشين

 

دیفرانسيل نداشته باشد، چرخها به همدیگر قفل خواهند شد پس مي بایست هميشه با سرعت هاي برابر گردش كنند. با این

شرایط پيچيدن اتومبيل با مشكل مواجه مي شود و یكي از چرخها باید روي زمين بلغزد. با وجود چرخهاي مدرن امروزي و

خيابان هاي بتني، نيروي زیادي براي لغزاندن یك چرخ لازم است و این نيرو باید از طریق محور چرخها از یك چرخ به چرخ

دیگر منتقل شود كه این كار كشش زیادي را بر محور چرخها وارد خواهد كرد.

دیفرانسيل چيست؟

دیفرانسيل وسيله اي است كه گشتاور انتقالي از موتور را دو قسمت مي كند تا هر قسمت جداگانه چرخي را به گردش درآورد.

دیفرانسيل روي تمام اتومبيل ها و كاميون هاي جدید یافت مي شود . همچنين روي بسياري از اتومبيل هایي كه قدرت به چهار

چرخ منتقل مي شود. در اتومبيل هایي كه نيرو بطور مداوم به چهار چرخ منتقل مي شود، بين هر دو چرخ به یك دیفرانسيل

نياز است و همچنين باید یك دیفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو وجود داشته باشد. چرا كه چرخهاي جلو ضمن پيچيدن

اتومبيل مسير متفاوتي را نسبت به چرخهاي عقب طي مي كنند.

در اتومبيل هایي كه مي توان نيرو را به یكي از محورها به دلخواه منتقل و یا قطع كرد به دیفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو

نيازي نيست. در عوض هنگام استفاده از هر دو محور براي انتقال قدرت چرخهاي عقب و جلو به هم قفل مي شوند. بنابراین

چرخهاي عقب و جلو باید با سرعت هاي متوسط برابر طي مسير كنند.

دیگروظایف:

کاهش دور و افزایش گشتاور :

براي ازدیاد قدرت كششي اتومبيل ، دیفرانسيل بایسيتي گشتاور دریافتي را افزایش دهد . نسبت كاهنده ي دور در دیفرانسيل

به وسيله پينيون و كرانویل صورت مي گيرد . چنانچه تعداد دندانه هاي پينيون و كراویل را مساوي انتخاب كنيم هيچ تغيير

كوپلي نخواهيم داشت ، ولي شرایط ایجاب مي كند ، توان منتقله به چرخ ها داراي سرعت كم و نيروي زیاد باشد . به نسبتي

كه سرعت در دیفرانسيل كم مي شود ، تعداد دندانه هاي كرانویل نسبت به پينيون بيشتر انتخاب مي شود .

براي مثال : دیفرانسيل فولكس واگن ۰۲۱۱ را در نظر مي گيریم كه تعداد دندانه هاي چرخ دنده پينيون و كرانویل آن به

ترتيب ۸ و ۳۵ مي باشد . تعداد دندانه هاي محرک زوج و تعداد دندانه هاي دنده هاي متحرک ، فرد مي باشند تا نسبت

تبدیل ، یك عدد صحيح نباشد . به این ترتيب سائيدگي یكنواخت دنده هاي پينيون و كرانویل فراهم مي شود . نسبت تبدیل

در مثال فوق ۴۵۳۶۵۰ مي باشد كه از تقسيم ۳۵ بر ۸ به دست مي آید . به كمك این نسبت مي توانيم تعداد دوران چرخ

هاي عقب را با داشتن دوران محور اصلي جعبه دنده حساب كنيم .

۷۱۱۴۵۳۶۵ مي گردند . = مثلا اگر تعداد دور پينيون ۷۱۱ دور در دقيقه باشد ، چرخ هاي عقب هركدام دور در دقيقه ۰۳۶

نسبت تبدیل در ماشين هاي سواري حدود ۳۵۵۰ تا ۴۵۵۰ و در ماشين هاي باري و سنگين حدود ۰۱۰ مي باشد .

 

تغییر جهت نیرو :

تغييرات اساسي دیفرانسيل در خط نيرو تغيير جهت دور و تبدیل سرعت به قدرت است كه به وسيله پينيون و كرانویل )

مكانيزم انتقال و تبدیل نيرو ( صورت مي گيرد . چون خط نيروي محرک و محور خروجي گيربكس در امتداد طول اتومبيل

قرار گرفته اند و محورهاي محرک چرخ هاي عقب ) ميل پولوس ها ( درامتداد عرضي اتومبيل واقع شده اند ، لازم است از

مكانيزمي استفاده شود كه نيرو را تحت زاویه ۱۱ درجه بر چرخ هاي متحرک اتومبيل منتقل كند ، این عمل به وسيله ي

درگيري پينيون و كرانویل انجام مي شود .

تقسیم نیرو بین چرخ ها :

زمانيكه اتومبيل در خط مستقيم و در جاده هاي مسطح حركت مي كند ، هر دو چرخ محرک دوران مساوي داشته و در این

شرایط نيروئي كه از پينيون به كرانویل منتقل مي شود از طریق هوزینگ ) جعبه ي تعدیل ( به دنده هاي هرزگرد و از آنجا به

دنده هاي سر پولوس و در نتيجه به چرخ ها مي رسد . ) براي سادگي مطلب مي توان فرض كرد كه دنده هاي هرز گرد به

دنده هاي سر پولوس جوش خورده اند ( بنا بر این دور چرخ ها مساوي بوده و هر كدام دوراني به اندازه دور كرانویل خواهند

داشت .

تنظیم دور ) دور زدن سر پیچها ( :

حركت اتومبيل در پيچ ها باعث دوران دنده ها هرزگرد حول محورشان مي شود در نتيجه سرعت دوراني پولوس ها مساوي

نخواهند بود . مثلا هنگام گردش ، چرخ داخلي پيچ تحت قوه ثقل و سنگيني اتومبيل و نيرویي كه در اثر این عوامل به آن

وارد مي شود كمتر دوران مي كند ولي چرخ خارجي كه آزادي بيشتري دارد دوراني بيش از چرخ داخلي دارد . چون ارتباط

هوزینگ به وسيله هرزگرد ها با دنده هاي پولوس برقرار مي باشد ، لذا دنده هاي هرز گرد كه سعي مي كنند با نيروي وارده

چرخ سمت داخل را بچرخانند موفق نشده و در نتيجه شروع به چرخش حول محور خود مي كنند ، این عمل تا زماني ادامه

دارد كه عكس العمل قوه ي ثقل روي چرخ داخل پيچ وارد شود و به مجرد این كه اتومبيل در مسير مستقيم قرارگرفت نيروي

ثقل از چرخ داخل برداشته شد ، هرزگرد متوقف مي شود و دوباره پولوس ، تابع چرخش كرانویل خواهد شد .

به طور مثال : در موقع حركت صفوف نظاميان این امر كاملا مشهود است . زمانيكه فرمانده ستون دستور پيچيدن به چپ یا

راست را صادر مي نماید . نفر داخل پيچ گامهاي كوچكي برداشته و به ترتيب نفرات خارج پيچ گامهاي خود را بلند تر مي كند

تا عمل پيچيدن با نظم كامل صورت گرفته و ضمنا صفوف نيز بر هم نخورد .

هنگاميكه اتومبيل مي خواهد بپيچد ، نيروي وارده به یكي از محورهاي پولوس بيش از دیگري است ، در نتيجه سرعت آن

چرخ هم بيشتر از چرخ دیگر است.

 

اجزاي سيستم دیفراسيل خودرو:

۰ هوزینگ ۲ واشر مسي ۳ دنده پلوس ۴ هرز گرد ۵ دنده پلوس ۷ كرانویل – – – – – –

هنگام طي مسير منحني یا دور زدن چرخ داخلي چون مسير كوتاه تري را طي مي كند باید دور كمتري نسبت به چرخ

خارجي بزند در این حال هرز گرد مربوط به دنده پلوس چون نمي تواند تمامي دنده را دور جعبه دنده هوزینگ منتقل كند

سرعتش كم مي شود و در نتيجه روي ان لغزیده و بنابراین حول محور خود به دوران در مي ایند این حركت اضافي به

دنده پلوس دیگر منتقل شده و ان را با دور بيشتري مي گرداند چرخ خارجي دور بيشتري و مسافت بيشتري را طي مي كند

دنده هرز گرد تنها هنگامي طي مسيرهاي منحني یا دور زدن عمل نمي كند بلكه در مواقعي كه به نحوي اصطكاک بين دو

چرخ متفاوت باشد یا بار یكي از لاستيكها از دیگري كمتر باشد وارد عمل مي گردد هرگاه مثلا چرخي در سطح متفاوت

زمين یخ زده قرار گيرد و چرخ دیگر در سطح خشك در این حال چرخ با اصطكاک كم تا دو برابر دور جعبه هوزینگ مي

گردد در حالي كه چرخ دیگر حركتي ندارد و در این حال وسيله نقليه قدرت حركت را نخواهد داشت زیرا نيروي اصطكاک

موجود در چرخ در حال بكسواد كافي براي اتومبيل نيست براي این گونه موارد در بعضي از وسایل نقليه سنگين از قفل كن

دیفرانسيل استفاده مي كنند قفل كن دیفرانسيل دو پلوس را با یكدیگر یك پارچه مي كند و اتومبيل را در مكان برفي و غيره

ممكن مي سازد

 

دیفرانسیل و مشکلات آن:

دیفرانسيل باز:

وقتي كه اتومبيل روي جاده در خط مستقيم حركت مي كند، چرخها با سرعت هاي برابر مي چرخند. پينين ورودي چرخدنده

حلقه اي و محفظه جدا كننده را مي چرخاند. در این شرایط هيچ كدام از چرخدنده هاي داخل محفظه نمي چرخند و دو

چرخدنده پهلویي به محفظه قفل شده اند.

توجه داشته باشيد كه پينين ورودي نسبت به چرخدنده حلقه اي كوچكتر است. این آخرین مرحله كاهش دنده در اتومبيل

است. اصطلاحات “نسبت محور عقب” یا “آخرین نسبت رانندگي” را شنيده اید این اصطلاحات به نسبت كاهش دنده در

دیفرانسيل اشاره دارند.اگر نسبت محور عقب ۴۵۰۱ باشد نسبت تعداد دندانه هاي چرخدنده حلقه اي به پينيون ورودي ۴۵۰۱

خواهد بود.

وقتي كه اتومبيل مي پيچد چرخها باید با سرعت هاي متفاوت بچرخند:

چرخدنده هاي داخل محفظه همزمان با شروع به پيچيدن اتومبيل شروع به گردش مي كنند با این كار این امكان براي چرخها

فراهم مي شود كه با سرعت هاي متفاوت بچرخند. چرخ داخلي نسبت به محفظه با سرعت كمتري مي چرخد در حالي كه چرخ

بيروني نسبت به محفظه سریعتر مي چرخد.

دیفرانسيل ها و اصطكاک:

دیفرانسيل باز همواره گشتاورهاي برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي كند. دو عامل تعيين كننده بر مقدار گشتاور اعمالي

به چرخها وجود دارد: تجهيزات و اصطكاک. در محيط هاي خشك كه به مقدار كافي اصطكاک وجود دارد، مقدار گشتاور

اعمالي به چرخها به وسيله موتور و چرخدنده ها محدود مي شود. در محيط هایي كه اصطكاک كم است مانند رانندگي برروي

یخ گشتاور اعمالي به بيشترین مقدار گشتاوري كه از لغزیدن چرخ در این شرایط جلوگيري كند محدود است. بنابراین اگرچه

موتور ماشين قابليت توليد توان بيشتري را دارد اما باید اصطكاک كافي براي انتقال آن به زمين موجود باشد. اگر بعد از اینكه

چرخها شروع به لغزیدن كردند بيشتر گاز بدهيد فقط چرخها با سرعت بيشتري مي چرخند.

حركت روي لایه نازک یخ:

اگر تا به حال برروي یخ رانندگي كرده باشيد، شاید حقه اي را كه به وسيله آن شتاب گيري آسان تر است فهميده باشيد. اگر به

جاي دنده یك با دنده دو و یا حتي دنده سه شروع به حركت كنيد به دليل عملكرد چرخدنده ها در سيستم انتقال قدرت

گشتاور كمتري به چرخها منتقل مي شود و این امر امكان حركت و شتاب گيري بدون لغزش چرخها را فراهم مي آورد.

حال اگر یكي از چرخها به اندازه كافي اصطكاک داشته باشد اما چرخ دیگر روي یخ باشد چه روي خواهد داد؟ این جایي است

كه مشكل دیفرانسيل باز، خود نمایي مي كند.

به خاطر بياورید كه دیفرانسيل باز گشتاور برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي كند و حداكثر مقدار گشتاور محدود به

بيشترین مقداري است كه چرخها نلغزند. گشتاور بالایي براي لغزیدن چرخ روي یخ لازم نيست؛ با این شرایط چرخ با اصطكاک

مناسب همان مقدار گشتاور كم را كه به چرخ دیگر منتقل مي شود دریافت خواهد كرد كه براي به حركت درآمدن آن كافي

نيست پس ماشين شما حركت نخواهد كرد.

جدا شدن چرخها از زمين:

یكي دیگر از مشكلات دیفرانسيل باز زماني بروز مي كند كه چرخهاي اتومبيل از جاده جدا شوند. اگر شما یك كاميون كه

قدرت به چهار چرخ اعمال مي شود یا یك داشته باشيد كه هم محور عقب و هم محور جلو دیفرانسيل باز داشته باشند. به یاد

 

بياورید همانطور كه قبال گفته شد ، دیفرانسيل آزاد همواره گشتاورهاي برابري را به چرخها منتقل مي كند. اگر یكي از

چرخهاي عقب و یكي از چرخهاي جلو از زمين جداشوند، این چرخها فقط در هوا به دور خود مي چرخند، پس قادر به حركت

نخواهيد بود.

راه حل این مشكل دیفرانسيل لغزش محدود است كه به آن پزیتركشن ) positraction ( نيز مي گویند. دیفرانسيل لغزش

محدود از مكانيزم هاي گوناگوني براي انجام عمل دیفرانسيل هنگام پيچيدن اتومبيل استفاده مي كند. وقتي كه یكي از چرخها

ليز مي خورد این دیفرانسيل این امكان را فراهم مي كند كه گشتاور بيشتري به چرخي كه نمي لغزد منتقل شود.

انواع دیفرانسيل:

دیفرانسيل لغزش محدود نوع كلاچي:

شاید معمولترین نوع دیفرانسيل لغزش محدود نوع كلاچي LSD باشد.

این نوع دیفرانسيل همه اجزاي دیفرانسيل آزاد را دارد. اما مازاد بر آنها یك دسته فنر و یك سري كلاچ را دارا مي باشد. بعضي

از آنها یك كلاچ مخروطي را هم دارند درست مانند هماهنگ كننده در سيستم انتقال قدرت دستي.

فنر چرخدنده هاي كناري را كه به محفظه متصلند به كلاچ ها مي فشارد، وقتي كه چرخها با سرعتهاي برابر حركت مي كنند

هر دو چرخدنده كناري همراه با محفظه مي چرخند و به كلاچها نيازي نيست. تنها وقتي كه عاملي باعث شود كه یكي از

چرخها نسبت به دیگري با سرعت بيشتر بچرخد به كلاچها نياز است و آنها وارد عمل مي شوند. مانند زماني كه اتومبيل مي

پيچد كلاچها چرخها را وادار مي كنند كه با سرعت هاي برابر بچرخند. اگر یكي از چرخها بخواهد كه سریعتر بچرخد باید ابتدا

بر كلاچها غلبه كند. سختي فنرهایي كه با اصطكاک كلاچها همراهند تعيين كننده مقدار گشتاوري است كه براي غلبه بر

كلاچها لازم است.

اگر به موقعيتي كه یكي از چرخها روي یخ است و دیگري اصطكاک كافي براي حركت دارد برگردیم: با دیفرانسيل لغزش

محدود ، گرچه چرخي كه روي یخ است قادر نيست كه گشتاور زیادي را به زمين منتقل كند، چرخ دیگر همجنان گشتاور

مورد نياز براي حركت را دریافت خواهد كرد. گشتاور انتقالي به آن برابر با مقدار گشتاور مورد نياز براي غلبه بر كلاچها است.

نتيجه آن است كه شما قادر به حركت خواهيد بود، هرچند كه از تمام قدرت اتومبيلتان استفاده نمي كنيد.

differential limited slip

 

كوپلينگ ویسكوز:

كوپلينگ چسبناک غالباً در خودروهایي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي شود به كار مي رود و معمولا در قسمت مياني بين

محور عقب و محور جلو به كار مي رود تا اگر چرخهاي عقب و یا جلو شروع به لغزش كرد گشتاور را به چرخهاي دیگر منتقل

كند.

همانطور كه در تصویر زیر دیده مي شود این نوع دیفرانسيل شامل دو دسته صفحه است كه درون محفظه اي كه پر از مایع

غليظي است محكم قرار گرفته اند. هر دسته از صفحات به یكي از شفت هاي خروجي متصل است. در شرایط عادي هر دو دسته

صفحه و مایع غليظ با سرعت هاي برابر مي چرخند، اما زماني كه یك دسته از چرخها ) جلو یا عقب( با سرعت بيشتري چرخيد

)شاید به خاطر ليز خوردن آن( دسته صفحه متصل به آن هم نسبت به دسته صفحه دیگر با سرعت بيشتري مي چرخد، مایع

غليز كه بين صفحات گير كرده است مي خواهد كه با سرعت صفحاتي كه سرعتشان بيشتر است بچرخد و صفحه هایي را كه با

سرعت كمتري مي چرخند با خود مي چرخاند. با این شرایط گشتاور بيشتري به چرخهایي كه نمي لغزند و آرامتر مي چرخند

منتقل مي شود.

وقتي كه اتومبيلي مي پيچد اختلاف سرعت بين چرخها به اندازه زماني نيست كه یكي از چرخها ليز بخورد. با چرخش سریعتر

صفحات نسبت به همدیگر گشتاور بيشتري هم از طریق مایع غليظ منتقل مي شود. از آنجایي كه گشتاوري كه هنگام پيچيدن

اتومبيل باید منتقل شود بسيار كوچك است این دیفرانسيل مؤثر نخواهد بود. این مطلب یكي از معایب این نوع دیفرانسيل را

نشان مي دهد كه : درست هنگام شروع به لغزش یك چرخ هيچ گشتاوري منتقل نمي شود.

براي درک هرچه بهتر رفتار كوپلينگ چسبناک از یك آزمایش ساده با یك تخم مرغ كمك مي گيریم. اگر تخم مرغ را روي

ميز آشپزخانه قرار دهيد، هم پوسته و هم زرده تخم مرغ ثابتند. اگر به طور ناگهاني تخم مرغ را بچرخانيد ، براي مدت كمي

پوسته نسبت به زرده با سرعت بيشتري حركت خواهد كرد، اما زرده خيلي زود با پوسته هم سرعت خواهد شد. براي اثبات

اینكه آیا زرده هم مي چرخد، بعد از اینكه تخم مرغ به چرخش درآمد به سرعت آن را متوقف كرده و سپس آن را رها كنيد.

خواهيد دید كه تخم مرغ دوباره شروع به حركت خواهد كرد )البته تخم مرغ باید نپخته باشد(. در این آزمایش ما از نيروي

اصطكاک بين پوسته و زرده براي به حركت درآوردن و سرعت گرفتن زرده استفاده كردیم. وقتي كه تخم مرغ را متوقف كردیم

اصطكاک _ بين پوسته و زرده كه هنوز مي چرخد _ به پوسته نيرو وارد مي كند و آن را وادار به حركت مي كند. در یك

كوپلينگ چسبناک نيرو بين صفحات نيرو بين صفحات و مایع غليظ درست مانند پوسته و زرده تخم مرغ منتقل مي شود.

دیفرانسيل قفل شدني و تورسن:

دیفرانسيل قفل شدني براي خودروها در مسيرهاي جاده خاكي مناسب است. این نوع دیفرانسيل اجزایي درست مانند

دیفرانسيل باز دارد. به علاوه یك مكانيزم پنوماتيكي یا هيدروليكي الكتریكي به منظور قفل شدن دو جرخدنده خروجي به

همدیگر.

معمولا این مكانيزم به وسيله یك سویچ فعال مي شود، هنگاميكه فعال شد، هر دو چرخ با سرعت هاي برابري خواهند چرخيد.

اگر یكي از چرخها از زمين جدا شد، به حال چرخ دیگر فرقي نخواهد كرد. درست همانند زماني كه دو چرخ روي زمين هستند

با سرعت هاي برابر خواهند چرخيد.

دیفرانسيل تورسن یك وسيله كاملا مكانيكي است و از هيچ گونه سيستم الكترونيكي یا كلاچي و یا مایع غليظ استفاده

نمي كند.

كلمه تورسن ) torsen ( برگرفته از Torque Sensing ) حساسيت به گشتاور( است. زماني كه گشتاورهاي انتقالي به هر

دو چرخ برابرند درست مانند دیفرانسيل باز كار مي كند. به محض اینكه اصطكاک یكي از چرخها كم شد، اختلاف در گشتاور

باعث مي شود كه در دیفرانسيل تورسن چرخدنده ها به همدیگر مقيد شوند. در این نوع دیفرانسيل طراحي چرخدنده ها نسبت

تغيير گشتاور را تعيين مي كند. به عنوان مثال، اگر یك دیفرانسيل تورسن با نسبت ۵:۰ طراحي شده باشد، این دیفرانسيل

قادر خواهد بود كه گشتاور تا پنج برابر را به چرخي كه اصطكاک كافي دارد منتقل كند.

 

این وسيله معمولا در خودروهاي كلاس بالایي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي شود. مانند سيستم كوپلينگ چسبناک،

بيشتر براي انتقال قدرت بين چرخهاي عقب و جلو به كار مي رود. در این كاربرد، سيستم تورسن بر سيستم كوپلينگ

چسبناک برتري دارد. زیرا این سيستم به چرخهاي ثابتي كه شروع به لغزش مي كند گشتاور وارد مي كند.

اگر یكي از چرخها كاملا از زمين جدا شود، دیفرانسيل تورسن قادر نخواهد بود هيچ گشتاوري را به چرخ دیگر منتقل كند.

نسبت تمایل به تغير گشتاور مقدار گشتاور انتقالي را تعيين خواهد كرد، و پنج برابر صفر همان صفر خواهد بود.

slip limited differential

 

دو دیفرانسيل:

تاریخچه:

چه عاملي انگيزه ساخت خودروهاي دو دیفرانسيل شد؟

مي توان گفت ایده اصلي ساخت خودروهاي دو دیفرانسيل از ذهن فرماندهان نظامي در جنگ جهاني اول تراوش كرد، جایي

كه انسان و اسب در ميادین باتلاقي و گل آلود جنگ از ادامه راه باز مي ایستادند و گاهي جان خود را از دست مي دادند.

رساندن آذوقه و مهمات به دليل دشواري مسير، بسيار مشكل بود و انتقال مجروحان و رساندن كمك به آن ها در مدت زمان

كم از آن دشوارتر و این ها همه نياز به یك وسيله نقليه چندمنظوره را بيشتر مي كرد.

وسيله اي كه از ابتدا هم به همين نام شناخته مي شد )اتومبيل چندمنظوره( و بعدها هم به همين دليل جيپ نام گرفت كه

در اصل پدر اتومبيل هاي دو دیفرانسيل امروزیست.

نام جيپ از كلمه General Purpose به معناي چندمنظوره كه به اختصار ) P.G ( و در اثر تلفظ زیاد به Jeep بدل شد

گرفته شده است.

كمپاني ویليز ) Willys ( از اوایل سال ۰۱۳۱ به دنبال ساخت خودرویي سبك براي اهداف شناسایي نظامي بود، با آغاز جنگ –

دوم جهاني در سوم سپتامبر همان سال و پيش بيني درگيري آمریكا در این بحران، پيگيري این كمپاني براي ساخت چنين

خودرویي بيشتر شد.

در پایيز همان سال كمپاني ویليز متوجه شد كه كمپاني بنتام ) Bantam ( نيز قصد ساخت وسيله اي با این منظور را دارد. در

ژوئن ۰۱۴۱ از سوي ارتش طرح اوليه خودرو و مشخصات فني آن به صورت یك مناقصه مطرح شد و از بين ۰۳۵ شركت

صنعتي تنها سه كمپاني پا پيش گذاشتند.

كمپاني بنتام، ویليز و فورد. ولي بعدها كمپاني بنتام از پيگيري ساخت این وسيله نقليه كناره گرفت.

مشخصاتي كه توسط ارتش در اختيار سازندگان قرار گرفته بود بيانگر خودرویي بود كه حداكثر حدود ۵۱۱ كيلوگرم وزن

داشته باشد، )البته بعدها به دليل غيرعملي بودن به ۱۶۱ كيلوگرم افزایش داده شد( با موتوري كه حداقل گشتاور توليدي

۰۲۱ نيوتن متر، فاصله محورها ۲۱۳ سانتي متر، عرض محورها ۰۰۱ سانتي متر، ارتفاع از سطح زمين ۲۵ سانتي متر و

ظرفيت ترابري ۳۱۱ كيلوگرم.

نمونه اوليه خودرویي كه بعدها تبدیل به اولين جيپ نظامي دنيا یعني ) willys MB ( ویليز ام.بي توسط مهندسي اهل

دیترویت به نام كارل پرابست ) Karl Probst ( طراحي شد این خودرو در كمپاني بنتام ساخته شدو تحت آزمایش هاي سخت

و طاقت فرساي ارتش قرار گرفت. ۵۵۱۱ كيلومتر را طي كرد كه تنها ۴۱۱ كيلومتر آن جاده آسفالته بود و در انتهاي این

آزمایش ها داوران نتيجه گيري كردند كه این خودرو قدرت فراوان خود را اثبات كرده و تمامي نيازهاي آن ها را برآورده

خواهد كرد.

 

سرانجام كمپاني ویليز و فورد نيز نمونه هایي را بر مبناي طرح هاي بنتام آماده ساختند. ویليز در نمونه خود كه كوآد

( Quad ( به معناي چهارگوش نام گذاري شده بود و فورد كه در نمونه خود به نام پيگمي ) Pygmy ( یعني كوتوله نام داشت

هر كدام تغييرات و اصلاحاتي را با صلاحدید خود انجام داده بودند.

به طور مثال ویليز از موتوري به نام ) Go Devil ( بهره مي گرفت كه به دليل پرقدرت تر بودن آن حتي بيشتر از خواست

ارتش هم بود و موتور بنتام را بي ارزش جلوه مي داد.

در نهایت با توجه به وضعيت متزلزل اقتصادي و خط توليد ضعيف بنتام و همچنين برتري خودروي ویليز، قرارداد نهایي به

كمپاني ویليز واگذار شد و چون ارتش در مدت زمان كوتاهي مقدار زیادي از این خودرو را نياز داشت، كمپاني ویليز با استفاده

از خط توليد كمپاني فورد كه در سيستم خطي بسيار پرتوان بود توليد انبوه اولين اتومبيل دو دیفرانسيل جهان را شروع كرد.

۳۳۱ دستگاه از این خودروها را ۶۱۱ سفارش دریافت كردند كه ۱۱۱ در دوران جنگ دوم جهاني ویليز و فورد بيش از ۱۱۱

كه ویليز )ام.بي( Willys MB ناميده مي شد در كمپاني ویليز ساخته شد. شماره سریال ۰۵۱۱ دستگاه جيپ هاي اوليه از

۰۱۶۲ تا ۲۵۶۲ و با شماره ثبت ۲۱۰۵۱۰۱ w بود كه هنوز هم كلكسيونرها در سراسر جهان به دنبال یافتن هر چه بيشتر از –

این مجموعه اوليه مي باشند.

بد نيست بدانيم كه از این خودروي چندمنظوره از ابتداي تولدش تا به حال جهت مصارفي مانند خودروي فرماندهي، خودروي

شناسایي، خودروي مخصوص حمل تيربار و توپ هاي سبك، آمبولانس جهت مناطق ناهموار، شخم زدن زمين هاي كشاورزي،

وسيله اي براي برف روبي و پاک كردن معابر، خودروي سمپاشي، و همچنين وسيله اي براي جابجا كردن واگن هاي قطار در

روي ریل راه آهن نيز استفاده شد.

شایان ذكر است كه این خودرو در سال ۰۳۲۱ همراه نيروهاي مهاجم متفقين به ایران وارد شد و هنوز هم بعضي از نمونه هاي

اوليه آن در روستاها و نقاط دورافتاده كشور در حال كار هستند.

 

۴WD در مقابل ۲WD :

در تمام خودروها نيروي موتور یا به چرخ هاي عقب، یا به چرخ هاي جلو و یا به هر چهار چرخ منتقل مي شود. در اتومبيل هایي

كه نيرو به دو چرخ عقب یا دو چرخ جلو منتقل مي شود ۲WD و در خودروهایي كه نيرو به هر چهار چرخ منتقل مي شود

۴WD یا همان دو دیفرانسيل مي گویند و در دو نوع موقت و دائم هستند كه در نوع موقت، راننده بسته به موقعيت، توسط

اهرم یا دكمه مخصوص وضعيت آن را مشخص مي كند كه نيرو به دو چرخ منتقل شود یا چهار چرخ.

به دودیفرانسيل هایي كه به طور الكترونيكي نيروي وارد بر چهار چرخ را كنترل مي كنند، AWD مي گویند. همان طور كه گفته

شد در خودروهاي ۲WD نيرو یا به چرخ هاي عقب منتقل مي شود یا به چرخ هاي جلو كه به اصطلاح به آن ها دیفرانسيل عقب

( RWD ( و دیفرانسيل جلو ) FWD ( مي گویند. اكثر خودروهاي هاچ بك و سدان هاي كوچك و جمع و جور دیفرانسيل جلو

مي باشند و خودروهاي اسپرت و سوپرخودروها دیفرانسيل عقب هستند كه این موضوع به وضوح در خودروهاي دهه هفتاد و

هشتاد ميلادي نمایان است.

اما از سيستم ۴WD یا همان دو دیفرانسيل اغلب در خودروهاي شاسي بلند و آف رود استفاده مي – گردد و پيش تر با ۴X4

مشخص مي شد كه البته در دهه هاي گذشته به نوعي سمبل غرور و افتخار كارخانه سازنده نيز بود! هر كدام از این سيستم ها

مزایاي خاص خود را دارند كه به شرح آن ها مي پردازیم:

مزایاي ۴WD :

بزرگ ترین مزیت یك خودروي دو دیفرانسيل، افزایش چسبندگي و كشش اتومبيل در جاده هاي لغزنده است كه بر روي برف،

یخ و یا گل و شل، احتمال گير كردن و از حركت ایستادن یك خودروي ۴WD به مراتب كم تر از خودوي ۴WD است مگر

اینكه هر چهار چرخ با هم گير كنند و از حركت بایستند كه این امر بسيار كم اتفاق مي افتد، هم چنين سيستم ۴WD در

مسيرهاي صعب العبور بسيار به كمك راننده آمده و در حالي كه ممكن است فقط یك یا دو چرخ اتومبيل با سطح زمين

تماس داشته باشد، كمك شایاني به عبور از مسيرهاي ناهموار مي كند. ناگفته نماند كه در برخي از سوپرخودروهاي امروزي از

سيستم چهارچرخ متحرک خودكار در جهت ایجاد كشش و چسبندگي بيش تر به سطح جاده استفاده مي گردد.

مزایاي ۲WD :

از این سيستم نيز در خودروهاي هاچ بك، سدان ها و در كل خودروهاي شهري و برخي از شاسي بلندهایي كه به هدف آف-

رود ساخته نشده اند، استفاده مي شود كه به صورت دیفرانسيل عقب یا دیفرانسيل جلو هستند. مزیت سيستم ۲WD این است

كه هزینه طراحي،ساخت و نگهداري بسيار پایين تري نسبت به ۴WD دارند به طوري كه براي یك شاسي بلند دو دیفرانسيل

باید چندین هزار دلار بيش تر نسبت به همان خودرو با سيستم ۲WD بپردازید. هم چنين اتومبيل هاي ۲WD به لطف وزن

كم تر نسبت به انواع ۴WD ، داراي مصرف سوخت پایين تري هستند.

در نهایت باید گفت اگر واقعاً علاقمند به گشت و گذار در دامن طبيعت هستيد و صرفاً به مسيرها و جاده هاي استاندارد و

آسفالت قانع نيستيد، اتومبيل ۴WD براي شما انتخاب مناسبي است ولي اگر بيش تر در سطح شهر تردد دارید و مسير بين

محل كار تا منزل را هر روز مي پيمایيد، پس هزینه اضافي بر دوش خود تحميل نكنيد و با یك خودروي ۲WD نياز روزمره

خود را تامين كنيد. اميدواریم تا فرهنگ صحيح استفاده و نگهداري از خودرو در كشور ما نيز جا بي افتد تا هر شخص بسته به

 

نياز واقعي خود اقدام به خرید اتومبيل كند و صرفاً زیبایي ظاهري و یا به اصطلاح “كلاس” خودرو را معيار انتخاب خود قرار

ندهد!

۴WD در مقابل ۲WD

 

روابط دیناميكي:

دیفرانسيل چرخدنده مخروطي:

دیفرانسيل چرخدنده مخروطي نشان داده شده در شكل مكانيزمي است كه براي جمع و تفریق دو متغيير مورد استفاده قرار

ميگيرد.چرخدنده هاي A و C یك اندازه ميباشند. با در نظر گرفتن سرعت هاي لحظه اي به سادگي ميتوان به طرز كار این مكانيزم پي

برد.با فرض اینكه چرخدنده C ساكن بوده باشد فرض ميكنيم كه سرعت نقطه تماس چرخدنده هاي A و B برابر x باشد آنگاه از آنجا كه

bc مركز آني چرخدنده هاي B,C هستند سرعت مركز چرخ B كه ميتوان آن را نقطه واقع بر امتداد بازو هم دانست برابر X/2 ميباشد به

همين ترتيب اگر چرخدنده A ساكن فرض شده و فرض ميكنيم كه سرعت نقطه تماس C,A برابر y باشد آنگاه سرعت مركز چرخ B برابر

y/2 است پس:

حال اگر هر دو چرخدنده A,C گردش نمایند ملاحظه ميشود كه بسته به جهت حركت A,C سرعت y/2 با x/2 جمع و یا از آن منها

ميگردد بنابرین:

این رابطه كلي براي یك دیفرانسيل چرخدنده مخروطي مي باشد.چون مطابق رابطه به دست آمده سرعت زاویه اي بازو مشتق از سرعت

زاویه اي دو چرخدنده A,C مي باشد.مكانيزم و یا وسيله فوق را دیفرانسيل ميگویند.با توجه به شكل بالا مشاهده ميكنيم كه اگر سرعت

 

هاي زاویه اي A,C چه از نظر مقدار چه جهت یكسان باشند آنگاه سرعت هاي زاویه اي A,C,arm با هم برابر است.اگر این سرعتها از نظر

مقدار مساوي بوده ولي در جهت خلاف یكدیگر بوده باشند آنگاه سرعت زاویه اي بازو برابر صفر است.

شكل زیر یك دیفرانسيل چرخدنده مخروطي است كه در اتوموبيل به كار ميرود.در حركت مستقيم اتوموبيل هيچ حركت نسبي بين

چرخدنده هاي A,B,C و بازو وجود ندارد.بنابرین:

در موقع دور زدن براي آنكه لاستيك ها سر نخورد چرخ خارجي مي بایست سرعتش زیاد و چرخ داخلي مي بایست سرعتش كم گردد

 

بحث تکمیلی:

با توجه به مباحثی که تا به حال مطرح شد به نظر میرسد که در یک حرکت

مشخص اتوموبیل در سر دور در صورتی که نیرو فرستاده شده از موتور ثابت

باشد توان ارسالی به هر دو چرخ یکسان هست وکار دیفرانسیل این است که به

یکی از چرخها گشتاوریا نیروی بیشتر بدهد و به دیگری سرعت زاویه ای یا

سرعت بیشتر میدهد.با توجه به شکل های زیر موضوع مشخص میشود…

هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به
ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون
استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوري موتورهاي احتراق داخلی چهار زمانه دست
پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوفگردید.

  12522 300x169 - سیستم هاي تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟
کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاكبین لاستیکو سطح جاده، براي فراهم آوردن هدایت پایدار، دست
فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوشچگونگی
کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم هاي تعلیق در آینده
به کدام جهت سوق پیدا می کند.
اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازي، ما نیازي به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن
فاصله زیادي دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، داراي ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر
چرخ هاي خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها
جهت و اندازه دارند. یکدست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودي بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو
به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک
شتاب عمودي را نیز به دست می آورد.45425 300x170 - سیستم هاي تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟

بدون یکنظام مداخله کننده، همه انرژي عمودي چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می
یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروي جاذبه، مجدداً با
سطح جاده برخورد کنند. چیزي که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژي چرخ را (که داراي شتاب عمودي است) در
حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند.
مطالعه نیروهاي موجود در یکخودروي متحركرا دینامیکخودرو می نامند، و براي دركبهتر ضرورت وجود یک
سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیکخودروي متحركرا از
دو دیدگاه بررسی می کنند:
سواري – توانایی خودرو براي به نرمی عبور کردن از یکجاده پر دست انداز. ●
دست فرمان – امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها. ●
این دو خصیصه را می توان به صورت عمیق تري در سه بخشمهم توضیح داد – ایزولاسیون جاده، نگهدارندگی جاده و
پیچ. جدول زیر این اجزاء را توضیح داده و به این می پردازد که مهندسان چگونه سعی بر حل این مشکلات، به صورت
جداگانه و بسته به نوع خودشان دارند:

unnamed file 2 292x300 - سیستم هاي تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟

سیستم تعلیق یکخودرو، با تمام قطعات مختلفش، زمینه تمامی این راه حل ها را فراهم می آورد. بگذارید به قسمت هایی
از یکسیستم تعلیق استاندارد نگاهی بیندازیم. کار را از شاسی شروع کرده و به ترتیب پایین می رویم و به اجزاي
مشخصی که سیستم تعلیق را تشکیل می دهند، می پردازیم.

شاسی:
سیستم تعلیق یکخودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم هاي مهمی که در زیر بدنه قرار دارند،
می شود.82345 300x260 - سیستم هاي تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟

این سیستم ها شامل بخشهاي زیر می شوند:
شاسی(فریم)- قطعه ساختاري و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پسدر نتیجه ●
توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.
سیستم تعلیق – تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوكو فشار را جذب کرده و کاهشمی دهد و تماس ●
لاستیکرا کنترل می کند.
سیستم هدایت – مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد. ●
چرخ ها و لاستیکها – اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیري (اصطکاك) با سطح جاده، میسر می سازند. ●
پستعلیق، یکی از سیستم هاي اصلی در خودرو می باشد.

با مرور این شماي کلی در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنیادین هر سیستم تعلیق می رسد: فنرها، کمکفنرها و میل
موج گیر.
فنرها:
سیستم فنرهاي امروزي بر پایه ي یکطرح از چهار طرح کلی می باشند:
فنرهاي پیچشی – رایج ترین نوع فنر بوده و در اصل یکمیله فلزي سخت و محکم می باشد که حول یکمحورپیچیده ●
است. فنر پیچی ها باز و بسته می شوند تا جا به جایی چرخ ها را جذاب کنند.8520 285x300 - سیستم هاي تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟

فنرهاي تخت – این نوع از فنر از لایه هاي مختلف فلزي تشکیل شده که به یکدیگر متصل می شوند تا به عنوان یک ●
واحد عمل کنند. فنرهاي تخت، اول بار در کالسکه هاي اسب کش استفاده شدند و تا سال ۱۹۸۵ بر روي اکثر اتومبیل
هاي آمریکایی به کار گرفته می شدند. امروزه نیز هنوز بر روي اکثر کامیون ها و خودروهاي سنگین استفاده می شوند.46543 300x191 - سیستم هاي تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟

میله هاي پیچشی – میله هاي پیچشی از خواصپیچشیکمیله استیل استفاده می کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ●
ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می باشد که یکسر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهاي دیگر به یک
۹۰ نسبت به میله پیچشی حرکت می کند. هنگامی که چرخ º جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می کند که با زاویه
با یکدست انداز برخورد می کند، حرکت عمودي به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح سازي، به میله
پیچشی می رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می پیچد تا نیروي فنري ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این
سیستم به صورت گسترده اي استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال هاي ۱۹۵۰ تا ۱۹۶۰
این کار را انجام دادند.
میله هاي پیچشی – میله هاي پیچشی از خواصپیچشیکمیله استیل استفاده می کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ●
ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می باشد که یکسر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهاي دیگر به یک
۹۰ نسبت به میله پیچشی حرکت می کند. هنگامی که چرخ º جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می کند که با زاویه
با یکدست انداز برخورد می کند، حرکت عمودي به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح سازي، به میله
پیچشی می رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می پیچد تا نیروي فنري ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این
سیستم به صورت گسترده اي استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال هاي ۱۹۵۰ تا ۱۹۶۰
این کار را انجام دادند.963 300x121 - سیستم هاي تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟
فنرهاي بادي – فنر بادي که شامل یکمحفظه سیلندري هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص ●
فشرده سازي هوا استفاه می کند تا لرزش هاي چرخ را بگیرد. طرح آن بیشاز یکقرن قدمت دارد و می توان آن را در
کالسکه هاي اسب کشیافت. فنرهاي بادي در آن دوران از کیسه هاي چرمی پر از هوا درستمی شدند، بسیار شبیه به
کیسه هاي سازهاي بادي؛ در سال ۱۹۳۰ فنرهاي بادي چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.
با توجه به محلی که فنرها در خودرو قرار دارند – که همان بین چرخ ها و بدنه می باشد – مهندسان، اغلب صحبت درباره
جرم معلق و جرم نامعلق (= جرمی که در تماسبا جاده می باشد) را مناسب می دانند.75421 300x242 - سیستم هاي تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟
فنرها: جرم معلق و نامعلق
جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهاي سیستم تعلیق
تعریفمی شود. خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که داراي جرم
معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهاي اشرافی (مانند خودروي شهري لینکلن) می توانند دست اندازها را به راحتی هضم
کرده و یکسواري فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام
ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دورزدن ها، تمایل بیشتري به تجربه موج یا پیچشبدنه نشان می
نسبت به جاده (Mazda Miata دهد. خودروهایی که داراي فنرهاي سخت می باشند، مانند خودروهاي اسپرت (مثل
هاي پر دست انداز، خشونت بیشتري نشان می دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می رساند؛
واین بدان معناست که آنها قابلیت سواري به صورت دیوانه وار را دارا هستند، حتی در سر پیچ ها.
پسدر حالی که فنرها به خودي خود، قطعاتی ساده به نظر می آیند، طراحی و به کارگیري آنها بر روي یکخودرو به
منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ایست. و براي پیچیده تر ساختن مسئله، همین کافی است
که فنرها به تنهایی نمی توانند یکسواري کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زیرا آنها در جذب انرژي بسیار عالی عمل می
کنند، ولی در رهاسازي اش به آن خوبی نیستند. قطعات دیگري، به عنوان کمکفنر نیاز هستند تا این کار به خوبی انجام
پذیرد.

سیستم هاي تعلیق تاریخی
در قرن شانزدهم تلاشی در حل مشکل انتقال بد همه نیرو از دست انداز به گاري و
واگن ها انجام گردید. آنها توسط چهار کیسه چرمی پر از باد که به چهار ستون
شاسی متصل بودند، بدنه گاري را (که شبیه به یکمیز وارونه بود) معلق نمودند، و
چون بدنه گاري از شاسی معلق بود، سیستم، به عنوان یک”سیستم تعلیق” شناخته
شد – اصطلاحی که امروزه نیز به انواع راه حل ها اطلاق می شود. سیستم “بدنه
معلق”، یکنظام فنري کامل نبود، ولی چرخ ها و بدنه را قادر می ساخت تا به
صورت آزاد حرکت کنند.
فنرهاي نیمه بیضوي، که با نام “فنرهاي گاري” نیز شناخته می شوند، به سرعت
جایگزین تعلیق کیسه هاي چرمی شدند. فنرهاي نیمه بیضوي به صورت عمومی در
انواع واگن ها، گاري ها و … استفاده می شدند. اغلب، هم بر روي اکسل عقب و هم
بر روي اکسل جلو به کار می رفتند. هرچند، این سیستم باعث به وجود آمدن موج
رو به جلو و عقب می شد و مرکز ثقل بسیار بالایی داشت.
با ورود و ازدیاد خودروهاي موتوري، سیستم هاي فنري متفاوت و موثرتري گسترش
یافتند که سواري را بر سرنشینان راحتتر می کردند.